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Der G-60 Motor basiert auf dem 1,8-Liter-Vierzylinder Einspritzmotor (827). Der Exakte Hubraum beträgt 1.781 cm3. Die Zahl kommt durch den Hub von 86,4 mm und der Bohrung von 81 mm zu Stande. Durch den Einsatz des G-Lader werden bei dem 1,8-Liter Motors Kraftreserven wie bei einem 2,5-Liter Saugmotors mobilisiert.

Ausnahme ist hier allerdings der Golf G60 Rally, der nur eine Bohrung von 80,6 mm hat, was einem Hubraum von 1.763 cm3 entspricht. Dies kommt dadurch zustande, daß der Golf G60 Rally damals im Motorsport eingesetzt wurde, d.h. um noch die Homologation für die 2,5 Liter Klasse zu erhalten wurde der Hubraum verkleinert. Die Hubraumgröße aufgeladener Motoren werden mit einem bestimmten Faktor multipliziert, so daß eine Gleichberechtigung zu anderen nicht aufgeladenen Fahrzeugen mit dem gleichen Hubraum gewährleistet wird.

Obwohl der Motor vom normalen GTI übernommen wurde, wurden einige wichtige Änderungen vorgenommen:

* Wärmebehandlung der Aluminiumlegierung des Zylinderkopfes aufgrund höherer Betriebstemperaturen.
* Verstärkung der Ventile (40 mm Einlaß, 33 mm Auslaß) - Sitze wurden gepanzert. Darüberhinaus sind die Auslaßventile natriumgekühlt.
* Edelstahl-Brennraumeinfassung der Zylinderkopfdichtung
* Schmierung der Verdrängerlager des G-Lader über eine flexible Druckleitung, die aus dem Hauptölkanal des Zylinderkopfes gespeist wird.
* Verstärkung der Kolben - dadurch Verringerung der wirksamen Länge von 144 auf 136 mm.
* Gegossene Kolben mit einer höheren Ringzone und einer 8,6 mm tiefen Mulde
* Änderung des Verdichtungsverhältnisses auf 8:1
* Spritzölgekühlte Kolben
* Verbreiterung der Ölpumpe von 30 auf 36 mm
* Ölkühlung durch einen Öl-Wasserkühler
* Vergrößerung der Kolbenbolzen von 20 auf 22 mm Durchmesser und 57 auf 67 mm Länge
* Verstärkung der Pleulschrauben von M8 auf M9
* Die Lagerdeckel sind aus höherwertigem Material gefertigt.


Details zum Motor:

* 40 mm Einlassventil, 33 mm Auslassventil (natriumgekühlt)
* spritzölgekühlte Kolben
* Kolben mit einer 8,6 mm tiefen Mulde
* stärkere Ölpumpe gegenüber Serie
* verstärkte Pleuelsschrauben gegenüber Serie
* Öl-Wasserkühler

Kennbuchstabe PG
eingebaut 08.88-07.91
Zyl./Ven. 4/8
Hubraum ccm 1.781
Leistung kW/PS 118/160
bei 1/min 5800
Drehmoment bei 1/min 225/3800
Bohrung mm 81
Hub mm 86,4
Verdichtung 8,0
EV-Öffnung OT 0°
EV-Schliessung UT 40° nach
AV-Öffnung UT 40° vor
AV-Schliessung OT 0°
Einspritzung Digifant
ROZ mind. 98
Zündfolge 1 - 3 - 4 - 2
Zündanlage Digifant
Katalysator x
Lambdaregelung x
Dynamischer Zündzeitpunkt (v.OT) °/min-1 6 ±1 / 2250
Leerlaufdrehzahl min-1 800 ±50
CO-Gehalt im Leerlauf Vol.% 0.5 max.
CO2/O2 - Gehalt bei Leerlauf Vol.% 14.5-16 / 0.1-0.5
HC-Gehalt im Leerlauf ppm 100
Erhöhte Leerlaufdrehzahl min-1 2500-2800
CO-Gehalt bei erhöhtem Leerlauf max. Vol.% 0.3
Lambdawert bei erhöhtem Leerlauf 0.97-1.03

Hilfe zur Einstellung und Wartung:

Der Motor sollte einer Kompressionsprüfung unterzogen werden. Wichtig ist ein gleichmäßiger Kompressionsdruck auf allen Zylindern. Drücke größer als 8,5 Bar sind noch in Ordnung, 10 bar oder mehr sind spitze. Bei unterschiedlicher Kompression ist Vorsicht geboten, hier sollte der Kopf abgenommen werden zur Überholung. Auch das Zündkerzenbild ist ein sehr gutes Instrumentarium, um den Zustand eines Motors zu beurteilen.

Die Zündung sollte richtig eingestellt sein. Serienmäßig sind 6 +- 2 Grad vor OT und 0,7% +- 0,4% CO vorgegeben. Bei Tuningchips ist auf die Werte der Tuner zu achten, bzw. sind diese zu erfragen. Bei kleineren Ladeluftkühlern wie bei Corrado oder Klima-Golf sollte nicht mehr Vorzündung als 6 Grad gewählt werden, wegen der Klopfwahrscheinlichkeit. Bei großen LLKs kann 8 Grad Vorzündung gewählt werden.

Als Zündkerzen sollten nur Bosch W6DPO oder bei bearbeiteten Motoren W5DPO oder W4DPO gewählt werden.

Prüfung des Leerlaufstabilisierungsventils (LSV), welches oft für Leistungsverluste verantwortlich ist. Dieses befindet sich über dem Zylinderkopfdeckel und regelt die Luft, die aus dem Bypass kommt. Auf keinen Fall ist der Bypass zu schließen, da bei klopfender Verbrennung kein Ladedruck mehr abgelassen werden kann und somit der Motor beschädigt werden könnte. Das LSV ist sehr schnell abgebaut mit einem Kreuzschlitzschraubendreher. Danach ist es am Besten in Benzin oder Universalverdünnung zu reinigen. Durch den Bypass lagern sich dort auch Öldämpfe aus der Kurbelwellenentlüftung ab. Nach Reinigung ist unter dem Sicherungslack zwischen den Stegen des Ausgangs eine Inbußschraube. Durch Verdrehen kann hier nachjustiert werden, falls man beim Durchpusten nicht die volle Dichtigkeit erreicht. Danach wieder mit Sicherungslack vor Verdrehen sichern. Hier werden oft verlorengegangene Pferdestärken wieder reaktiviert! Dabei gleich alle Ladeluftschläuche auf Dichtheit überprüfen und eventuell schwache Schlauchschellen durch neue ersetzen.

Als Öl sollte man entweder 10W40 fahren oder bei bearbeiteten Motoren 10W60